产品详情
作为一线从业者，我必须强调，技术没有捷径，更不存在所谓的弯道超车，自主品牌的追赶道路可以用小步快跑战略形容。记得某企业家曾说：“造汽车，就是四个轮子两个沙发再加一个车壳”，在当时的历史背景下，解决的是从无到有的问题，谈不上性能和可靠性，和外资品牌差距极大。进入21世纪后，很多自主品牌进军家用车行业，头部自主品牌开始思考怎么样做大做强，如何做出有充足可靠性的产品。经过几十年的发展，尤其是2015年以后，头部的自主品牌多点开花，在传统的核心领域，发动机、变速箱、底盘都有建树，实现从能用到优秀的质的飞跃。
在“中国心”2019年度十佳发动机评选中，10款发动机中有7款来自中国品牌，比如长安的1.4T蓝鲸、比如奇瑞瑞虎7参数图片）和瑞虎8的1.6TGDI、比如海马、红旗、长城等，这些发动机都代表目前国内的领先水平，10款中中国自主品牌占据7款放在10年前是不可想象的。
图1 2019十佳发动机获奖名单（数据来源：十佳发动机评选活动主办方汽车与运动杂志社）
这些发动机中，我对其中4款做过技术介绍，其中，奇瑞最新1.6TGDI发动机能否杀出重围？这篇文章有大量的知友关注。。那篇文章的主要内容来自奇瑞公布的技术宣传，我早在2018年就对其做了一些解读，它是奇瑞ACTECO第三代发动机，运用了iHEC（智效）燃烧系统、快速升温热管理、快速响应增压技术等，由于当时没有搭载车辆，我对其满怀期待。如今，搭载它的星途、瑞虎8和刚刚发布的瑞虎7已经投放市场，目前也得到用户普遍的认可。
这款发动机功率145kW，扭矩290Nm，性能表现相当突出，连一些豪华品牌也没有如此性能的产品，毫无疑问在性能维度名列前茅。
对此，我决定用更严苛的角度进行评价。在10年前，上限功率最大扭矩是衡量发动机最重要的指标，但是随着排放和油耗法规的日益严苛，现代发动机的设计理念已不再片面追求性能，强调高效化。而热效率和升功率的平衡是评价高效的一个指标，因此我做了一个高效发动机的天梯榜（由于热效率在不同油品和试验标准下有差异，图片仅供参考）。如下图所示，横轴为热效率，纵轴为升功率，右上方为好，图中的发动机都是目前在售的各大品牌最先进的发动机，黄色为外资品牌，紫色为自主品牌，红域是目前四缸机的性能上限。从图中能够准确的看出，部分头部自主品牌的发动机已经处于领头羊了，比如上文提到的奇瑞ACTECO1.6T，热效率目前趋于前列，为37.1%，综合性能高度接近同级别的标杆1.5T。而其他参数更好的发动机，要么是小排量三缸机要么是不计成本的特殊发动机。
图3 高效发动机天梯榜（数据来源：SAE paper、技术报告、MTZ等）
对于发动机，主要有6大指标，功率扭矩，油耗，排放，NVH，可靠性，成本，中国品牌在一样的排放水平基础下，用更低的成本做到了与外资品牌同样的性能，油耗，可靠性。必须得说是工程上的胜利。PS：奇瑞也为这款发动机提供10年100万公里的超长质保，相信是行业内十分罕见的……
此外，作为从业人员，在消费的人看不见的领域也深深感受到自主品牌技术的进步，以往很多自主品牌缺乏正向设计能力，只能依托AVL（李斯特），FEV（虎威），BOSCH（博世），DELPHI（德尔福），RICARDO（里卡多）等咨询公司，但是这几年，通过“师夷长技以制夷”战略，推出的发动机产品在核心领域都进行了自主研发，已经看不到咨询公司的背影了。
相对来说，发动机领域自主品牌已经迎头赶上，但是在变速箱领域还存在滞后。主要几家外资品牌变速箱基本是自主研发生产制造，比如某德系主推的DSG，比如某些日系主推的AT和CVT，而国内能够自主研发变速箱的主机厂还比较少，但是也取得了长足的进步。
在10多年前，绝大部分自主品牌连手动变速箱都造不好，自动变速箱只能清一色的爱信4AT，这款爷爷级的变速箱居然在中国驰骋了几十年。大概2009年，我正在学习汽车构造，老师在课堂上介绍变速箱的时候，用自豪的语气说：“今天，奇瑞实现了自主CVT的突破，成为中国第一批有完全自主知识产权的CVT变速器，填补了国产高端自动变速箱的空白。”这段话记忆犹新，也正是这款变速箱，实现了中国CVT从无到有的历史，也开启了变速箱领域的追赶之路。
如今10年过去了，奇瑞汽车变速箱工厂也独立成为芜湖万里扬变速器有限公司，成为中国变速箱领域的有突出贡献的公司之一。2018年，在奇瑞多年CVT技术积累基础上开发的第三代9速CVT也实现量产并已搭载新产品上市，该变速箱也是“龙蟠杯”第二届世界十佳变速器之一。从无到有，从有到可靠，从可靠到优秀，从优秀到卓越！
当然，变速箱领域不仅仅需要自主开发，也存在着“拿来主义”，很多知名主机厂都是采用供应商配套的变速箱，通过个人的成为一流产品，最典型的就是宝马和采埃孚的8AT，宝马成就了采埃孚，采埃孚也成就了宝马。变速箱主要靠，能够将全用户会使用到的工况都到位，并且平衡性能和油耗就是优秀的变速箱，对于自主品牌来说，由于数据积累不足，对供应商变速箱的还是一个难点。5年前自主品牌高端车型普遍采用爱信6AT，但是火候欠缺，总没有丰田匹配的顺滑，其实这都是标定惹的祸。经过这几年的耕耘，自主品牌在变速箱上也有所建树，在2020年“龙蟠杯”第三届世界十佳变速器评选中，我们可喜的看到，一汽用的盛瑞传动8AT，长城哈弗的蜂巢传动7DCT，奇瑞瑞虎8的格特拉克7DCT，广汽7DCT和吉利的混动7DCT，都榜上有名。
图5 2020年“龙蟠杯”第三届世界十佳变速器（数据来源：汽车评价研究院）
经过这么多年的砥砺前行，自主品牌在变速箱领域慢慢的开始触摸到德日等一线品牌的技术门槛，相信在不久的将来，变速箱领域也可以和外资品牌扳手腕。
另一个三大件就是底盘，严格意义上来说，底盘并不是一个零件，而是整个系统级平台，主要有四大系统，传动、行驶、转向、制动。20多年前自主品牌刚刚起步的时候，在底盘领域有两条路，逆向or正向，有的自主品牌将外资产品做对标，深度化逆向开发，虽然能够很快造出能用的产品，并获取销量，但是由于缺乏积累Know How体系，质量上的问题层出不穷，最终走向下坡路；有的自主品牌坚持正向开发，虽然起步艰辛，但是一步一步实现了自己的研发体系与Know How体系，最终厚积薄发，在这几年收获成果。
目前市场已不流行单纯的谈论底盘了，而是上升至平台化。诸如外资的一线品牌都有自己的平台化产品，比如大众从PQ平台转变至MQB/MLB/MEB平台；丰田也提出了全新TNGA架构……在国内比较出名的是奇瑞和吉利的平台，其中奇瑞在行业布局较早，成为率先打造整车平台的中国汽车品牌，比如T1X、M1X、M3X和新能源专属平台。平台化技术有什么优势呢？最主要的优势就是Know How 理念可以共享，加快研发速度并平摊研发成本。得益于平台化技术的发展，能够在一定程度上帮助主机厂以成熟技术、更高品质、更快速度将新产品投放市场，加快产品迭代，提升市场竞争力。举个例子，奇瑞的T1X平台是SUV平台，旗下瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5x均基于此平台开发，所以完全不需要过多的担心刚刚上市的瑞虎7的底盘可靠性，因为平台的通用化，底盘各项性能都已经在瑞虎8上得到充分验证，而且得益于后发优势，在底盘上，瑞虎7还可以做的更加精确，相信我们大家试车的时候会有体会。
目前在汽车三大件上，先行开发层面还存在局限，但是应用层面自主品牌和外资差距已经明显缩小，甚至已经将二线万元左右的产品线中，中国品牌能够给大家提供更好的技术，比如瑞虎7和瑞虎8上搭载的1.5T+CVT或者1.6T+7DCT，同级别外资品牌一般要到15万以上才可提供类似的产品，无法下探到10万级别。对于普通的消费者，无非就希望买一款质量放心可靠性能优异的交通工具，以往大家的口碑中自主品牌配置足小毛病多，外资品牌配置低廉但是可靠性好，因此普遍青睐外资品牌。可是，现在一些外资品牌的可靠性也不断下滑，漏油、敲缸、断轴、积碳、失火、异响等问题层出不穷，而以奇瑞、长安、吉利、长城、上汽为代表的自主品牌可靠性一路向上，并开始在性能上进行赶超。
